Вагоны поездов метро четвертого поколения были представлены в Петербурге 10 июля. Новое размещение сидений и поручней,обновленная система вентиляции, современное цветовое решение — все это в скором времени предстоит увидеть горожанам. Пока же достоинства новинки, посетив одно из старейших вагоностроительных предприятий нашего города, оценила губернатор Валентина Матвиенко.
С 1968 года на предприятии производят не только вагоны для железных дорог, но и метропоезда. Практически весь вагонный парк «Петербургского метрополитена» состоит из продукции этого завода. Теперь предприятие готово предложить городу вагоны 4-го поколения.
Начало новой работе положило следующее событие. 4 ноября 2007 года в Чехии был подписан документ, предусматривающий сотрудничество чешской «Шкоды Транспортэйшен» и российского «Вагонмаша». На протяжении двух лет шло согласование конструкторской документации для соответствия всем российским стандартам. Результатом работы чешских и российских конструкторов стал метропоезд «Нева», пока не имеющий аналогов у производителей России и СНГ.
Метровагоны - достаточно специфичный товар, если учесть, что городов, имеющих подземку, не так уж и много. Во времена СССР вагоны для метро производили всего два завода – Мытищенский вагоностроительный завод и вагоностроительный завод им. И.Е. Егорова (ныне «Вагонмаш»). Сегодня производство собственных метровагонов освоили на Украине на Крюковском машиностроительном заводе. Между российскими заводами развернулась серьёзная борьба за рынок как городов России, так и ближнего и дальнего зарубежья. В странах соцлагеря метрополитен, а вместе с ним вагоны, помогал строить Советский Союз. По традиции Мытищенский завод прежде всего поставляет свою продукцию Московскому метрополитену и несколько лет назад освоил выпуск нового типа подвижного состава «Русич», который, однако, оказался не очень удачным: имел мало дверей и плохую систему вентиляции. Несколько дней назад в Москве представили обновлённую модель этого поезда. Тем не менее, в начале года на ММЗ помимо «Русича» создали модернизированную версию привычного всем пассажирам вагона метро так называемой «номерной серии».
В свою очередь «Вагонмаш» продолжал модернизировать вагоны старой разработки, меняя как внешний, так и внутренний вид. Однако принципиально по кузову, а также по основным узлам и электроприводу вагон мало отличался от продукции 70-х годов. Сотрудничество со «Шкодой» позволило заводу заметно продвинуться в будущее.
Прежде всего, от своих предшественников новый метропоезд отличается сердцем – электроприводом. Теперь на метровагонах можно устанавливать асинхронный привод переменного тока, что позволит экономить до 30% электроэнергии. Кроме этого динамические характеристики позволили в шестивагонном составе отказаться от большого количества моторных вагонов. Отныне оснащены моторами будут лишь головные и два промежуточных вагона. С применением новых материалов и сокращением металлоконструкций удалось значительно снизить массу поезда. В целом весь состав станет на 37 тонн легче, что поможет экономить электроэнергию. Новая разработка пришлась как раз вовремя – на прошлой неделе состоялось заседание Госсовета, где главным вопросом было энергосбережение.
Однако пассажиров метро мало интересуют технические подробности. Для них у предприятия также есть много новинок. На «Вагонмаше» надеются, что с применением новой системы вентиляции исчезнет главная беда – духота в вагонах. На крыше расположено вентиляционное оборудование, которое нагнетает воздух из тоннеля в салон вагона. Сегодня в метровагонах система вентиляции естественная – во время движения вагона воздух зачерпывается специальными выступами на крыше и поступает в салон. Если поезд останавливается на станции или на перегоне – то вентиляция «замирает». В новом поезде кондиционер, правда, пока предусмотрен только для машиниста. Однако неспециалисты не понимают, что система кондиционирования лишь охлаждает воздух, причём зачастую до 14 градусов, но не генерирует кислород, которым дышит человек. В свою очередь холодный воздух для многих может оказаться опасным. Также система кондиционирования потребляет очень много энергии. Водители знают, как увеличивается расход топлива при постоянной езде с включённым кондиционером. Кроме этого, в результате работы может образовываться конденсат, который будет капать на пассажиров, да и рядом с электроприборами влага не нужна. Состояние же воздуха в метрополитене нельзя назвать плохим – все вентиляционные установки работают и обеспечивают нормальный обмен воздуха между подземным городом и поверхностью. Однако если в ходе эксплуатации выяснится, что вагонам нужен кондиционер или же появится заказ на такую дополнительную опцию, производители готовы установить такие системы.
Также пассажиров должен порадовать салон. Новая система крепления сидений, а также их расположение позволили увеличить число сидячих мест. Сиденья не имеют ящика под ними и закреплены консольно. Это позволит снизить террористическую угрозу и позволит проще мыть состав внутри. Но, пожалуй, самое удобное – это новая система поручней. Теперь пассажирам возле дверей не придётся держаться друг за друга. Изменено расположение поручней и в проходах в середине вагона.
Остекление нового вагона полностью вклеенное, борта не имеют гофр, они абсолютно гладкие. Состав окрашен в три цвета. В салоне расположены две световые линии, расположенные прямо над сиденьями. В целом, компоновка вагона останется прежней. В первую очередь, это вызвано наличием в Петербургском метрополитене так называемых станций типа «горизонтальный лифт» - с дополнительными дверьми. Расстояние между ними строго фиксированное, поэтому двери и окна нового состава полностью соответствуют проёмам старого.
Кстати, новыми поездами планируется, прежде всего, оснастить Невско-Василеостровскую линию, где таких станций большинство. По планам «Вагонмаша» и «Петербургского метрополитена» уже к концу года должен быть собран и направлен в техническую обкатку первый шестивагонный состав. А уже летом 2010 года он сможет прокатить первых пассажиров. Серийное производство планируется начать с 2011 года.
Также в вагоне установлена новая информационная система. На двух бегущих строках будет отображаться информация о названии ближайшей станции, что позволит ориентироваться людям с ограниченными возможностями по слуху. Над дверьми расположены световые индикаторные табло, обозначающие местоположение поезда на линии и обозначение ближайшей станции прибытия, с указанием пересадочных станций. Особенно поработали над системой безопасности. В вагоне помимо привычных панелей «Связь с машинистом» установлены тревожные кнопки и видеокамеры. При нажатии на кнопку сигнал будет передаваться машинисту, а видеосигнал возможно передавать на пульт дежурного системы АСКОП или УВД метрополитена.
Уровень комфорта пассажиров будет повышен применением сцепных устройств жёсткого типа, что позволит устранить дёрганья состава при разгоне и торможении. В свою очередь в тележках нового вагона предусмотрено пневмоподвешивание, которое будет автоматически регулироваться в зависимости от числа пассажиров в вагоне. В целом новые вагоны должны стать гораздо тише и плавней.
Губернатор Валентина Матвиенко высказала мнение, что продукция завода сможет найти себе рынки сбыта не только в Петербурге, где, безусловно, хотелось бы видеть ещё одну «Неву», но и далеко за пределами города. И это действительно так, ведь гостям помимо нового состава показали ныне выпускаемые вагоны, которые отправятся в Варшаву. Для Варшавского метрополитена по последнему контракту «Вагонмаш» изготовил 42 вагона.
Также ведутся переговоры с другими метрополитенами. Производственные цеха на Московском проспекте мешают продвижению инвестиционных проектов за Варшавским вокзалом. Для производства новых вагонов планируется построить новый комплекс на Чугунной улице. Сегодня по этому адресу расположены мощности Петербургского Трамвайно-механического завода, который входит в холдинг «Дедал» вместе с «Вагонмашем». Кстати, ПТМЗ не отстаёт от старшего брата – месяц назад, как раз в дни празднования 75-летия, предприятие отгрузило второй 30-метровый вагон для скоростного подземного волгоградского метротрама.
Владимир Фёдоров, «Фонтанка.ру»