Железная дорога расколола русское общество, условно говоря, на чистых и нечистых.
Большинство простонародья воспринимало железную дорогу как божье наказание. Эту точку зрения отразил в своей поэме Н. А. Некрасов, когда писал: «А по бокам-то все косточки русские, сколько их...». Поэма «Железная дорога» явилась ярким публицистическим жестом в русской литературе. А. Н. Островский не был публицистом, но в его драме «Гроза» также фигурирует нелицеприятная оценка нововведения. Странница Феклуша не без иронии рассказывала, как она побывала в Москве и видела там «огненного змия, которого стали запрягать: все, видишь, ради скорости». «Машиной его называют, – продолжала старуха, – а я видела, как он лапами-то вон так делает». И Феклуша показывала, как. То есть, по ее мнению, этот змий живой, да еще и стонет. Речь о паровозе, который старуха воспринимала, как дьявольское наваждение, а дьявол способен забрать душу, затем и жизнь человеческую.
Это взгляд снизу. А был еще и взгляд сверху, с точки зрения правящей элиты.
Уже открытие Царскосельской железной дороги вызвало восторг в среде высшего общества, который отразил Глинка в своей Попутной песне – «веселится и ликует весь народ». Для высшего света железная дорога ассоциировалась с образом рая. Роскошные голубые вагоны 1-го класса внутри были обиты прекрасным голубым атласом, отделаны ценными породами дерева, а царские составы имели порой даже вагоны с бассейнами. Шикарные рестораны для избранных, устроенные на станциях Петербург – Московской железной дороги потрясли воображение даже знаменитого француза Теофиля Готье, одного из авторов «Жизели». Он описал эти прибежища гурманов в своих путевых заметках: обилие тропических деревьев в кадках, серебряная сервировка стола, официанты в черных фраках и белых перчатках, стремительно и совершенно бесшумно исполняющие любую прихоть гостя...
Возникли железные дороги, появились и льготные пропуска для безденежного проезда в роскошных вагонах. Пропуска, само собой разумеется, были тоже роскошные. Князь Д. Д. Оболенский, описывая облик одной высокопоставленной дамы, встреченной им на перроне, наблюдательно подметил: «На шее у нее между другими драгоценностями блистал осыпанный бриллиантами почетный жетон Орловско-Витебской железной дороги» (Наброски из воспоминаний Д. Д. Оболенского // Русский архив. 1895. Кн. I. С. 491). Даме было достаточно показать этот жетон, чтобы ей было обеспечено место в шикарном вагоне.
Поскольку высший свет расценивал железную дорогу как райский уголок, то, разумеется, этой стране благоденствия требовалась и соответствующая охрана.
В 1851 г. (ПСЗ. 14 окт. № 25632) император Николай I объявил: «Жители обеих столиц, городов и мест, на пути железной дороги лежащих, желающие ехать по этой дороге, обязаны на станции, с которой они отправляются, предъявлять виды (то есть паспорта), званию их присвоенные, с надлежащим удостоверением полиции о неимении препятствий к выезду». При этом определенный чиновник записывал данные проезжающих в специальные книги. Свободным проездом пользовались чиновники, едущие по казенной надобности, лица, отправляющиеся на дачи, крестьяне, которые везли продукты в города, дети при родителях и слуги при господах. Но 13 декабря того же года (ПСЗ. № 25821) Николай I уже частично отменил сие грозное предписание. Теперь не надо было получать специальное свидетельство от полиции, разрешающее проезд, достаточно было предъявить паспорт. Ибо полиция просто не справлялась со всей этой документацией.
Между тем царское правительство не переставало искать какие-то дополнительные средства для охраны железных дорог. В 1861 г. (ПСЗ. 27 июля. № 37289) Александр II распорядился вводить на железных дорогах полицейско-жандармское управление. Жандармерия – военно-политическая полиция, дело которой пресекать не хулиганские поступки, а именно те действия, которые направлены на свержение существующего политического строя. Здесь и перевозка взрывчатки, и распространение нелегальной литературы, и прямые призывы к свержению царизма. Вспомним, ведь в романе М. Горького «Мать» финальная сцена, где старуха Ниловна получает чемодан с прокламациями и понимает, что за ней следит полиция, происходит именно на вокзале. Александр II, объясняя свое решение, писал в указе: «Стечение на железных дорогах большого количества разноплеменных лиц, незнающих нравов и обычаев страны, неговорящих иногда ее языком, легко может породить недоразумения и неудовольствия, которые должны быть отвращены предпочтительно мирными со стороны полицейского начальства способами и терпеливым разъяснением дела, так, чтобы только в случае необходимости обращаться к мерам более строгим, в законе указанном».
То есть от охраняющих железные дороги требовалась очень высокая квалификация: сочетание дипломатических и военных качеств. Не случайно впоследствии Николай II особо миловал офицеров охраны железнодорожных станций и мостов, как персон, стоящих на страже власти (ПСЗ. 1908. 1 февр. № 30022).
А что касается Александра II, то за отрезок царствования 1861 – 1881 гг. он издал десятки указов, направленных на организацию полицейско-жандармских управлений ввиду строящихся и уже функционирующих железных дорог, а также на расширение штатов железнодорожной жандармерии.
После гибели императора Александра II до конца империи Россия пребывала в положении усиленной охраны, и, разумеется, число указов, направленных на расширение штатов железнодорожной охраны и на увеличение ее окладов, продолжало расти. Достаточно заметить, что Николай II, по сути, ежемесячно подбрасывал этому ведомству все новые и новые средства из государственной казны. И подобных указов за 23 года его царствования набралось уже не десятки, а добрые сотни. Наконец, с 1914 г. в России был узаконен новый государственный праздник – «День полиции», который предполагалось отмечать 5 октября с целью повысить авторитет в обществе этой охранной организации (ПСЗ. 1913. 7 дек. № 40637).
Кроме того, правительство Николая II не уставало вводить разные репрессивные меры против пассажиров. Например, в 1900 г. (ПСЗ. 15 окт. № 19242) с пассажиров начали взимать специальный сбор в пользу Красного Креста, а с 1907-го – ограничивать приток случайных людей на станции (ПСЗ. 18 янв. № 28793): речь о введении перронных билетов для встречающих и провожающих. Но подобные меры были обусловлены не только страхом перед надвигающейся революцией, а и тем, что по железным дорогам начали активно перевозить арестантов и ссыльно-каторжных из центра в Сибирь, более того, этот контингент осужденных стал использоваться на строительстве новых железных дорог, в частности Уссурийской, Сибирской и Амурской (см.: ПСЗ. 1891. 13 февр. № 7465. 1894. 7 мая. № 10587. 1911. 30 янв. № 34701 и др.). В итоге некоторые ветки превратились в расширенный тюремный лагерь.
Но и этого мало. Железная дорога продолжала оставаться для большинства населения некой сферой постоянного общественного возбуждения и недовольства. Дело в том, что чрезвычайно бурное развитие железнодорожного транспорта требовало все новых и новых земель для своего осуществления. И владельцы земель, подлежащих отчуждению в пользу железных дорог, само собой разумеется, были недовольны суммами для возмещения понесенного ущерба. Но, как водится на Руси, с частниками никто не церемонился, и так называемые указы об отчуждении публиковались еженедельно и просто пачками. На самом деле это был очередной передел собственности в России, какого не наблюдалось с середины ХVII в., а позже – по манифесту об освобождении крестьян. Даже читая сухие строки многочисленных законов, невольно ощущаешь тот плач и стон земледельцев, который стоял над всей империей (см., например: ПСЗ. 1885. 5 ноября. № 3249. № 3250. 1900. 10 марта. № 18268. 1901. Июнь. Несколько десятков указов об отчуждении. 1908. Июль. То же самое. 1912. Март. То же самое). Это была какая-то вакханалия отчуждений.
Вообще сфера железных дорог в Российской империи была своего рода государством в государстве. Здесь действовали собственные законы, например, запрещающие курить табак как на правительственных, так и на частных железных дорогах (ПСЗ. 1867. 22 авг. № 44919). Позже заядлый курильщик Николай II рассудил иначе: ввел патентный сбор за торговлю табачными изделиями местного производства из автоматов (выходит, были и такие!) на станциях и в вагонах железных дорог (ПСЗ. 1903. 2 мая. 122884). Но сама идея ограничить курение на железных дорогах осталась актуальной до сих пор. Кроме того, по всей протяженности железнодорожных путей в зоне двух верст было запрещено продавать спиртные напитки (см.: ПСЗ. 1854. 8 февр. № 27912 и др.), а также устанавливать свободные цены на продукты в привокзальном буфете – нет, все продавать исключительно по таксе, вывешенной при входе (ПСЗ. 1874. 11 апр. № 53359).
С тех пор минул век, а то и больше. Жизнь изменилась до неузнаваемости, между тем кое-что из узаконенного царями начало возвращаться на железные дороги. И, в частности, с установлением турникетов на станциях ограничен вход посторонних на платформы.
Что еще из хорошо забытого старого опять появится на железных дорогах – время покажет.